Почему мы стараемся не ставить датчик расхода топлива (ДРТ) и какие бывают погрешности датчика уровня топлива (ДУТ)

Датчики уровня топлива, позволяющие определить объем горючего в баке. Устанавливаются непосредственно в бак, рассчитаны на всю доступную высоту бака и измеряют уровень любых жидкостей, не проводящих ток, поэтому применимы как для бензина, так и для дизтоплива.

Датчик уровня топлива показывает только уровень топлива в Баке и лишь косвенно может отображать средний расход топлива, путем математических вычислений системы мониторинга, алгоритм которой в простом представлении является «объем израсходованного топлива разделить на пробег ТС». На показатель среднего расхода топлива также влияют такие непреодолимые обстоятельства как колебания топлива в баке при поездках в карьерах, неровных дорожных покрытиях, уклонах, спусках, температурные изменения, резкие маневры, повороты. В системе мониторинга такие обстоятельства максимально сглаживаются и фильтруются. Заявленная производителем погрешность установленного современного цифрового датчика уровня топлива не более 3% при движении по ровным дорожным покрытиям.

Датчик уровня топлива калибруется, тарировочной станцией с погрешностью не более +- 1% порциями топлива по 25 л. Так же в течении месяца производятся корректировки по данным с АЗС и Топливозаправщика, у которых тоже есть своя погрешность, при разных порциях заправки.

Датчик Расхода топлива

Чтобы точно контролировать расход топлива, используется датчик расхода топлива, он ставится непосредственно на топливные магистрали и контролирует сколько топлива прошло через датчик.

Почему мы не ставим Датчик Расхода Топлива:

1. Быстро загрязняется, зимою запарафинивается, т.к. лопастная система датчика расхода топлива самое узкое место в топливной магистрали, в следствии чего снижает или останавливает поток топлива, что может привести к поломке или простою.
2. Сложность монтажа.
3. Дороже почти в 2 раза.
4. Вмешивание в топливную систему автомобиля, если ТС на гарантии, гарантия на топливную систему снимается.

На сегодняшний день нет более эффективного способа контроля за топливом чем Датчики Уровня Топлива.

Система мониторинга:

Данные с датчиков уровня топлива, через трекер поступают в систему мониторинга, где происходит обработка данных, посредством математических формул.

В Системе мониторинга, настроены следующие алгоритмы:

1. Для ТС, которые находятся постоянно в движении (КАМАЗы, МАЗы, МАНы).Алгоритмы учета топлива настроены по Пробегу, т.е. расход топлива на 1 км.
   В случае данного алгоритма, при контроле топлива, сливов, иногда, в системе мониторинга, в настройках ТС, нужно включать параметр «Расход топлива по времени» что бы более наглядно отследить был слив или нет, после просмотра графиков, поставить в обратное положение.
2. Для ТС, которые мало двигаются, выполняют статическую работу (в основном спец техника, Грейдеры, Бульдозеры, Экскаваторы):Алгоритмы учета топлива настроены по Времени, т.е. расход топлива в минуту, час, день и т.д.

Какие могут быть нюансы при контроле топлива:

ТС стала на неровную поверхность, карьерная работа.  

ТС во времени:

Если снимать отчет о топливе по дням, может быть такая ситуация:

Что бы получить оптимальные цифры по Ср. Расходу топлива, лучше всего снимать отчет за неделю/месяц.

Особенности графиков:

Для карьерной работы характерен такой график, т.к. топливо постоянно колеблется из-за неровной поверхности, заездов на склоны:

Одно из колебаний, рассмотрим на примере:

Для ТС которые ездят по ровной дороге характерен следующий график, топливо в баке практически всегда без существенных колебаний:

Алгоритм учета сливов:

Методика определения слива заключается в построении отчетов по топливу за промежуток времени от 1 дня. Если в отчете появились данные о сливах, нужно их проанализировать:

1. Определить ложный это слив или нет по времени, т.е. если начало слива зафиксировано в 12:30:36 а конец слива в 12:30:36 или 12:30:46, скорее всего, что это был скачек топлива из-за карьерной работы, в частности заезд/съезд со склонов, сильно не ровных поверхностей, данные значения нужно считать ложным сливом, такие значения максимально фильтруются системой мониторинга, но иногда они могут происходить из-за очень интенсивной работы.
2. Если слив зафиксирован по времени более чем 30 секунд, нужно просмотреть график по пробегу, затем переключиться на график по времени (с помощью галки в настройках ТС), на графиках нужно определить, вернулось ли значение топлива до слива в примерно тоже положение после слива в течении поездок, т.е. было 203 л., определился слив 15 литров, но по графику видно, что топливо вернулось при дальнейшей поездке в положение 200-203л., тогда данный слив считается ложным. Если топливо не вернулось в тоже положение, то это нужно считать сливом.
3. Также нужно просматривать графики топлива на предмет резкого расхода, убывания топлива. Если заметно, что график резко уходит вниз, а поездок в данный момент нет, то нужно проанализировать данный отрезок на предмет слива, также учесть температурный перепады, которые как правило случаются в течении ночи, днем при солнечной погоде.Пример температурного перепада (ТС не двигалось в данный промежуток времени):
4. При сливе с обратной топливной магистрали, с помощью датчика уровня топлива можно делать лишь косвенный анализ. Смотрится средний расход топлива, если он намного больше средних показателей, с учетом работы, загруженности ТС, при этом по графику виден постепенный расход топлива во время стоянок, то это сигнал, для того что бы проверить топливную магистраль ТС на предмет врезок, сливов.

Отключение России от GPS не представляет особой угрозы для нашей страны и, в частности, для транспортной телематики, рассказал «Автопарку» заместитель генерального директора Omnicomm Максим Павлухин.

Максим Павлухин
заместитель генерального директора

По словам эксперта, помимо GPS и ГЛОНАCС есть и другие спутниковые навигационные системы, которые можно использовать например: китайская Beidou (49 спутников) и европейская Galileo (26). Европейская изначально поддерживается в большинстве российских трекеров, а подключить китайскую – вопрос нескольких дней работы техподдержки оператора телематики. Единственным временным негативным сценарием может стать не отключение GPS-навигации, а преднамеренная деградация (загрубление) точности.В этом случае точность навигации может быть под угрозой. Однако и эта проблема решается довольно просто – отключением GPS в навигационных терминалах и полным переходом на навигацию ГЛОНАСС.

«В целом, переход на ГЛОНАСС не должен негативно отразиться на транспортной телематики», – заключил Максим Павлухин.

5 колесо

2020 год был воистину незаурядным и заставил многие компании адаптироваться к быстро меняющимся условиям работы. COVID-19 повлиял на все отрасли. Бизнес был вынужден пересмотреть свои стратегии, чтобы преодолеть текущие трудности и обеспечить рост доходов в будущем. Неудивительно, что главной темой диалога с Борисом Паньковым стали тенденции в отрасли телематики и IoT, направленные на рост прибыли в изменившихся реалиях.

— Как вы оцениваете рынок телематических устройств? Какой сегмент имеет наибольшие переспективы для роста?
— Потенциал использования транспортной телематики значителен — от снижения стоимости владения ТС до развития автономного транспорта. Мы стояли у истоков этого рынка, были первопроходцами направления контроля топлива и мониторинга транспорта. Могу сказать, что рынок созрел, он прошел стадии становления и роста и сейчас находится в стабильном состоянии. При этом, как и другие развитые рынки, наша торговая площадка катится в сторону коммодитизации, то есть налицо переход продукта от марочной категории в категорию рядовых продуктов. И в этом есть свои плюсы и свои минусы. Положительные моменты заключаются в том, что все больше компаний уже оснастились теми или иными системами телематики. А значит, накапливается интересная база. Минус в том, что у игроков начинает падать маржинальность и они начинают обеспечивать себе нормальное существование в бизнесе за счет ухудшения качества услуг. Считаю, что, в конечном итоге, победят какие-то новые бизнес-модели.
Вообще, на мой взгляд, рынок пойдет двумя путями. Первый путь – это базовое предложение по минимальной цене. Это как рынок автосигнализаций, где вы можете прийти, условно говоря, в любую подворотню и вам прикрутят сигнализацию. Это удешевляет услугу, однако не делает ее более профессиональной.
Второй путь — это предоставление более «высоколобых» услуг, когда на основании данных, которые извлекают из системы мониторинга, можно предоставлять руководителям и владельцам бизнеса прозрачную аналитику по точкам роста и слабым местам, потерям. И, в том числе рекомендации по управлению бизнес-процессами.

— Что можно сказать об изменении отношения клиентов к услугам телематики под влиянием COVID-19?
— К счастью или, к сожалению, пандемия слабо повлиял на рынок тяжелой грузовой техники. Если мы говорим про магистральные перевозки среднетоннажными и тяжелыми грузовиками, то их объемы не изменились, потому что люди продолжали продолжают ходить в магазины, покупать продукты и это делает спрос стабильным. В минувшем году, когда ввели карантин, наблюдалось некоторое падение грузооборота, но потом все восстановилось. Более того были моменты, когда ставки фрахта выросли из-за того, что часть машин не ездила. Интересно, что увеличилось количество доставщиков последней мили. Но это в основном работа пеших курьеров, которые зачастую используют средства персональной мобильности. Правда, в данном сегменте еще нет нормальных решений для автоматизации. Исключение составляют крупные компании, например Яндекс, внедривший специальный софт для управления своим парком курьеров. Что касается компании Omnicomm, у нас больше компетенций в сегменте тяжелой техники, а на наш рынок пандемия практически не повлияла.

— Вы упомянули обновление бизнес-моделей. Не означает ли это что независимым игрокам нужно искать новые формы партнерства, в том числе с автопроизводителями?
— Вы правы, большинство автопроизводителей сейчас активно строят собственные экосистемы. Автобрендам выгодно контролировать эксплуатацию проданных машин. Понимая, как эксплуатируется техника, они могут исключить так называемое «воровство гарантии», помочь автовладельцу правильно спланировать межсервисный интервал, лучше организовать работу своей сервисной сети. Увы, в этом направлении у нас больших успехов добились не отечественные производители, а европейские.
Теперь давайте посмотрим на интересы эксплуатирующей организации с мультибрендовым парком. У руководства автопарка есть задача объединить эти системы, чтобы создать целостный единый контур, которым можно управлять. Но управление компанией не построишь, исходя только из данных бортовой телеметрии. Метрики машин являются лишь частью общей картины, для ее полноты вам нужно еще получать метрики бизнес-процессов и людей, которые находятся в вашем подчинении. Вот тогда это все правильно заработает.
К сожалению, полноценного IT-решения для управления бизнес-процессами АТП, включая работу с людьми и предоставление аналитики топ-менеджменту, сегодня на рынке нет. И в эту сторону идем мы – Omnicomm. У нас появилось специальное подразделение, которое будет взаимодействовать со всеми телематическими операторами – собирать данные, не конкурируя с ними. Мы создали качественно новый инструмент автоматизации работы грузоперевозчика – систему Artifleet. В апреле этого года мы анонсировали ее на своей партнерской конференции и сейчас активно продвигаем. Artifleet дает больше возможностей перевозчикам, в отличие от базовых систем телематики. И вот там деньги, там будущее, там польза.
Кстати, полтора года назад я был в Сан-Диего, в Калифорнии на партнерском слете компании «Geotab», крупнейшего производителя систем телематики. Они считают, что через короткое время системы базовой телематики и системы сбора данных будут для потребителей бесплатными. Коммерческими продуктами станут лишь обслуживание бизнес-процессов, углубленная аналитика и подсказки искусственного интеллекта.
Есть такая замечательная фраза: «бизнес — это люди, которые управляют ресурсами в рамках бизнес-процессов». Чтобы проанализировать насколько ваш персонал качественно работает, вы должны оцифровывать людей и процессы. Для этого потребуется лишь правильная система и совсем немного данных от машины.

— Компания Arval провела в Евросоюзе и ряде развивающихся стран исследование рынка телематики в легковом и легком коммерческом транспорте. Эксперты отмечают, что популярность мониторинга выше в культурах с более низким доверием между работодателями и сотрудниками. Прослеживается ли такая тенденция в России?
— Мы работаем с клиентами по всему миру и в каждой стране есть какие-то драйверы для проникновения телематики в индустрию. В России осью зла является водитель. Менеджмент АТП смотрит, чтобы он не уклонился от маршрута, не слил топливо, не продал запасное колесо. В Европе уделяют больше внимания экологии, добиваются чтобы машина не выпустила лишнего СО2.Америка – это логистика, их девиз just in time delivery — «точно в срок». Что касается стран Юго-Восточной Азии – туда только начинают проникать технологии мониторинга. Для них некоторые вещи еще новы.
Очевиден тот факт, что на Западе водителям доверяют больше, чем в России. Европа живет в совершенно других экономических реалиях. Во-первых, там есть минимальная ставка фрахта, которая с лихвой покрывает все проблемы водителей. Во-вторых, там другая стоимость его работы. К примеру, сольет немец канистру топлива, денег особо не прибавится, но возникнут репутационные риски, да и продавать похищенное топливо непонятно кому. А в развивающихся странах, к которым относится Россия украсть 20 л солярки – это в порядке вещей. Несмотря на то, что у нас топливо в два раза дешевле, чем в Европе.
Тем не менее, я бы не сказал, что активное проникновение телематики отражает степень недоверия между работодателем и сотрудником. На мой взгляд – это степень жёсткости. Российский рынок грузоперевозок работает в режиме идеальной конкуренции, с маржинальностью, близкой к нулю. Это означает, что цена ошибки очень высока, даже критична – малейшая ошибка приводит к серьезным убыткам. И в этой ситуации оператором приходится играть за гранью себестоимости, что вынуждает компании вести тотальный контроль. Вот почему в России проникновение телематики несколько больше, чем в Европе.

— Какая продукция Omnicomm востребована за рубежом?
— У нас отличная платформа телематики. Мы обрабатываем в сутки 65 млрд метрик от машин. Для сравнения: 1,5 млрд постов в день принимает Facebook, а у нас – 65, представляете, насколько наша сеть высоконагружена. И у нас хранилище больших данных. В мире таких систем очень мало, мы одни из чемпионов.
Еще у нас есть датчики уровня топлива. Они сверхвысокоточные. Мы их придумали. Наш протокол распространен в 113 странах: 250 производителей, как минимум, имплементировали наш протокол в свои системы. У нас огромное количество клиентов, есть такие как, например, НАТО. Представляете, как круто — на бензовозах Североатлантического Альянса стоят датчики, сделанные в России.
Что касается структуры сбыта, то 60% объема продаж приходится на Россию, 30% — на дальнее зарубежье и 10% поставляется в страны СНГ.

— Куда будет двигаться индустрия коммерческого транспорта?
— Она будет двигаться в сторону удобства для человека. Сейчас, например, в машинах предлагается система, которая управляет фарами – автоматически выключает дальний свет при наличии встречного автомобиля. Такая же история с прочими системами помощи водителю – адаптивным круиз-контролем, ассистентом движения в полосе, средствами повышения экономичности – эти средства будут развиваться очень быстро. Кстати, мы сейчас подали заявки на несколько десятков патентов в области энергоэффективного трека. Это разного рода технические «фенечки» о которых не могу сейчас подробно говорить. Идея в том, чтобы научить машину и водителя ездить с минимальным расходом энергии – электрической или углеводородной. Энергозатраты, как известно, составляют львиную долю стоимости перевозки. Наше решение представляет собой некий автопилот, выбирающий оптимальную скорость в зависимости от массива параметров, получаемых, в том числе от других автомобилей, находящихся на дороге. В сравнении с обычным круиз-контролем такой автопилот даст еще 5-7% эффективности.
Как видите, мы всегда ищем, как оптимизировать затраты, сэкономить время и ускорить бизнес клиентов. В поиске интеграции современных технологий с задачами клиентов рождаются новые решения, новые направления бизнеса и новые продукты.

Рынок транспортной телематики: «Король умер — да здравствует король!»

Через месяц после введения санкций можно сделать первые выводы об их влиянии на рынок транспортной телематики. Компания Omnicomm подготовила обзор ситуации с точки зрения производителей оборудования, разработчиков ПО и интеграторов телематических решений.

Как ни удивительно, и производители оборудования, и разработчики, и интеграторы, смотрят в будущее с осторожным оптимизмом, считая, что создавшаяся ситуация даст толчок дальнейшему развитию отрасли. Причем, не только из-за закрытия границ для импортного оборудования.

Борис Паньков, основатель и CEO Omnicomm:

Телематика будет развиваться, в этом нет сомнений, но станет дороже, а следовательно, рынок станет меньше. Это связано с падением объема продаж новых транспортных средств, ростом цен, шоком и стремлением сберечь, а не инвестировать.

Интеграторам придется работать больше за меньшие деньги, с меньшей прибылью, в условиях очень жесткой конкуренции. Думаю, рынок покинут небольшие интеграторы и этот рынок укрупнится.

Что касается производителей оборудования и разработчиков ПО, то все вышесказанное скажется и на нас. В более выигрышной ситуации находятся те, кто продает комплексные решения – оборудование + ПО, но и нам сейчас придется перестраиваться, адаптировать партнерскую политику под новые условия. С другой стороны, кризис вызовет еще более ожесточенную борьбу за каждого клиента на рынке, а значит подстегнет развитие.В итоге, по моим оценкам, рынок новых подключений в этом году снизится на 70% относительно 2021.

Но я уверен – уже в следующем году начнется восстановительный рост, как это бывает после каждого кризиса. За последние 10–15 лет владельцы автопарка привыкли к телематике, и большинство уже знает, что мониторинг транспорта выгоден. Это и реальная экономия топлива, и эргономичная логистика, отказываться от которых будет очень непросто. Отток будет, но небольшой. Кроме того, грузовладельцы наращивают давление на перевозчиков, желая контролировать перевозки. В условиях падения грузооборота многие будут бороться за грузовладельцев, соглашаясь с их требованиями и наличие мониторинга станет конкурентным преимуществом. Поэтому в среднесрочной перспективе будущее транспортной телематики видится мне вполне позитивным.

Юрий Томашко, директор ТехноКом:

Рынок телематических услуг формируется потребностями компаний из транспортных, строительных, добывающих и многих других отраслей. От того, как на них повлияет экономическая ситуация и будет зависеть формируемый ими спрос на телематические услуги. 

Как будут работать, например, транспортные компании в ближайшей и дальней перспективе? Сейчас, по понятным причинам, идет перераспределение транспортных потоков с запада на восток, и объемы грузоперевозок в какой-то момент стабилизируются на определенном, скорее всего, увы, меньшем, чем сейчас, уровне. Это соответственно, повлияет и на рынок СМТ (систем мониторинга транспорта) отрицательным образом. 

Что касается добывающих отраслей, строительства – здесь снижения объемов потребности в телематике я не ожидаю. Тем не менее, в целом, снижение объемов должно произойти в том числе и из-за существенного сокращения обновления парка ТС. Насколько – в настоящий момент трудно оценить, увидим все вместе позже, но уменьшение рынка СМТ услуг неизбежно.

Станислав Емельянов, управляющий партнер Montrans:

В сегодняшней ситуации цены на комплектующие систем мониторинга и сервисные услуги начали расти. Это реалии, которые мы не можем изменить. Возможно, некоторые потенциальные клиенты возьмут паузу до момента, когда экономическая ситуация в стране, а, значит, и цены стабилизируются. Но руководители автопарков, уже установившие на свою технику телематику, однозначно понимают, что это выгодно – телематика помогает сокращать издержки и увеличивать прибыль предприятий. А значит, вряд ли будут массово от телематики отказываться, несмотря на цены.

Поэтому в ближайшем будущем мы предполагаем даже более активное развитие отрасли, несмотря на закрытые границы и задержку в поставках комплектующих. 

Юрий Висневский, основатель и коммерческий директор «СКАУТ-Корпоративные решения»:

Наша компания – разработчик платформы и провайдер услуг, мы работаем с любым оборудованием. Поэтому для нас нет проблем с поставкой электронных компонентов. Но есть другая проблема: многие договоры были заключены с ценами прошлого года и выполнять их в текущих условиях будет невозможно. Сейчас мы должны минимизировать риски по существующим контрактам. И, конечно, из-за отсутствия на рынке новых автомобилей и роста цен многие запланированные проекты переносятся на неопределенный срок. 

Что касается среднесрочных перспектив – очевидно, что транспортная логистика – это отрасль, которая должна значительно измениться. Увеличение стоимости автомобилей пропорционально повышает интерес собственников к их эффективному использованию, а телематика всегда была отличным инструментом для этого. Другое дело, что в «сытые» годы далеко не все предприятия использовали даже малую часть возможностей систем мониторинга транспорта, поэтому многие интеграторы не обладают полной экспертизой. Значит, сейчас им тоже придется перестраиваться и учиться – а это непросто.

«Железо»

Несмотря на то, что 90% телематического оборудования (датчики уровня топлива, тахографы и GPS-трекеры (терминалы) производятся в России, существенная часть комплектующих для них – иностранные. А значит, производители напрямую зависят от зарубежных поставок.

Ситуация с комплектующими уже была непростой после кризиса 2020 года, отразившегося на всем рынке компонентов и создавшего дефицит в поставках полупроводников. Многим производителям пришлось поднять цены и увеличить сроки поставок еще в 2021 году. Февральские события этого года критично усугубили положение. 

Уже 24 февраля большинство производителей остановило все отгрузки и продажи «до стабилизации ситуации». Даже те, у кого остатки на складе позволяли вести нормальную деятельность какое-то время.

Через неделю стало понятно, что неопределенность продолжается, курсовая разница неуклонно растет, а ММВБ не начинает торги. Стремительное падение рубля, запрет на поставки продукции в Россию, нарушение логистических цепочек поставило под вопрос дальнейшее производство и продажу оборудования.

Поэтому спустя пару недель производители «разделились» на три категории:

• те, кто так и не возобновил процесс отгрузки;
• те, кто спустя некоторое время начали продажи, выставив цены в условных единицах, с пересчетом по курсу ЦБ на день оплаты;
• те, кто ежедневно меняет рублевый прайс-лист в соответствии с колебаниями курса.

Очевидно, что это временные, кризисные меры и производителям придется так или иначе перестраиваться – искать новых поставщиков комплектующих, заново выстраивать логистические цепочки. Сегодня ясно только одно – старые цены на оборудование уже не вернутся.

Борис Паньков, основатель и CEO Omnicomm:

Для конечного потребителя вырастет стоимость и оборудования, и услуг. Это связано с курсом доллара и сложностями с поставкой компонентов, т.к. часть поставщиков попала под санкционные ограничения. В этом нет ничего удивительного: компонентная база оборудования и серверы, на которых хранятся данные систем мониторинга, сделаны не из российских элементов. Кроме того, подорожали и сами автомобили.

Юрий Висневский, основатель и коммерческий директор «СКАУТ-Корпоративные решения»

Уход с рынка и остановка деятельности многих автопроизводителей и сложности в поставках запчастей к существующим в парке автомобилям многократно повышают стоимость страхования, бюджеты и сроки ремонтов. Поэтому еще одно важное изменение на рынке, которое я ожидаю – рост интереса владельцев автопарков к телематике как инструменту снижения рисков угона и ДТП. Я думаю, дополнительных абонентов получат те провайдеры телематики, которые предлагают круглосуточные диспетчерские центры и инструменты контроля водителей.

Программное обеспечение

Но есть и хорошие новости: с программным обеспечением – системами мониторинга транспорта ситуация иная. Вся разработка ПО находится в России, и здесь мы никак не зависим от западных поставок. 

По данным исследования Omnicomm за 2020 год доли абонентской платы российского телематического рынка распределяются следующим образом.

Еще 20% приходятся на самописные СМТ крупных компаний, другой российский и иностранный софт (источник: Исследование российского рынка мониторинга транспорта за 2020 год, Omnicomm).

Но самое главное: 6 марта о своем уходе из России заявила белорусская компания Gurtam (с 2021 года ее штаб-квартира находится в Вильнюсе) – лидер рынка систем мониторинга транспорта (СМТ Wialon). 

На сегодняшний день к системе Wialon подключено 48% всего российского рынка мониторинга транспорта – более 1 млн транспортных средств.

Уход Wialon вызвал на рынке неоднозначную реакцию: интеграторы, непосредственно устанавливающие СМТ конечным клиентам, отнеслись к этому крайне негативно – поиск новых решений и перевод пользователей на непривычный интерфейс, зачастую с другим функционалом ведет к серьезным издержкам и трудозатратам. 

Многие пользователи, только сейчас узнав о том, что разработчик используемой ими СМТ не российская компания, начали самостоятельный поиск альтернативы, уделяя особое внимание присутствию СМТ в реестре российского ПО и отсутствию санкционных проблем у бенефициаров разработчика. 

Часть интеграторов совершенно точно оценили такой шаг как призыв к диверсификации и распределению парка обслуживаемых ТС по разным системам мониторинга. 

А вот российские производители ПО восприняли это как шанс увеличить свою долю на рынке и подключить достаточно большое количество ТС к собственной абонентской базе. 

Что делать интеграторам

Борис Паньков, основатель и CEO Omnicomm:

Wialon занимал порядка 50% российского рынка подключений к СМТ, поэтому их уход многих удивил. Они оставили свой крупнейший рынок, крупнейшую сеть партнеров, которые обслуживали более 1 миллиона ТС.  Это очень тяжелый удар по российскому сегменту. Их уход оправдывает ограничение на использование иностранного софта в нашей стране. Риски сыграли самым неприятным образом. 

Уход Wialon приведет к необходимости искать ему замену, переводить свой транспорт на новую платформу, обучаться самим и переучивать клиентов. Выросла стоимость оборудования, со временем вырастет и стоимость обслуживания платформ. 

Я думаю, все российские производители СМТ сейчас «в плюсе» – приток будет у всех, вопрос, смогут ли удержать вновь прибывших. О «победе» можно будет говорить не раньше, чем к концу года. Выиграют те, кто сможет обеспечить качество данных и даст рынку что-то новое.

Юрий Томашко, директор ТехноКом:

На рынок телематики, как мы понимаем, сильно влияет уход Wialon. Этот уход существенно скомпенсирует для некоторых участников рынка снижение спроса. Для кого именно – для тех производителей, которые предлагают комплексные решения – оборудование и программное обеспечение и для интеграторов. 

У интеграторов сейчас есть два пути: прорабатывать варианты сохранения абонентов посредством подключения к Wialon через иностранное юр. лицо и параллельно отрабатывать переход на другого производителя. Других вариантов нет. Формы же перехода на другого производителя могут быть различными – это зависит от взаимной гибкости участников рынка.

Кто из игроков рынка выиграет больше – сложно сказать, «слон-Wialon» настолько велик, что съесть его непросто даже при серьезных усилиях всех участников рынка. Поэтому тот, кто сможет решить быстрее других организационные и технические задачи, прежде всего, внутри себя, тот и окажется в максимальном выигрыше. 

Станислав Емельянов, управляющий партнер Montrans:

Конечно, сразу после заявления Gurtam на рынке возникла небольшая паника. Но, по моему мнению, хостинг Wialon в России останется, хотя стоимость и удобство пользования системой Wialon, конечно, уже не будут прежними. Точно также продолжают работать крупнейшие официальные дистрибьюторы мировых брендов, несмотря на публичные заявления об уходе с российского рынка. Но серьезный бизнес не пойдет на риски и не будет вкладываться в ПО, которое не поддерживается в России. Завтра его могут, например, просто запретить на законодательном уровне и все наработки, статистика, время, инвестиции будут напрасны. 

В России есть достойные альтернативы Gurtam, и эксперты рекомендуют переходить на отечественные сервисы. Поэтому уход Wialon с российского рынка телематики повысит интерес к российским IT-платформам мониторинга транспорта и даст ему дополнительный стимул к развитию.

Ожидания разработчиков

Юрий Томашко, директор ТехноКом (СМТ Автограф):

Для ТехноКом, это тоже, конечно, увеличение рынка, мы рассчитываем на прирост абонентской базы. Это уже происходит, и мы с этим плотно работаем, потому что количество запросов уже очень большое и от клиентов, которые работали на Wialon, и от интеграторов.

Борис Паньков, основатель и CEO Omnicomm (СМТ Omnicomm Online):

Мы рассчитываем на приток абонентов к нам и готовы к нему – усиливаем команды техподдержки и эксплуатации, упростили процесс миграции данных с Wialon на Omnicomm Online, разработали программу обучения новых партнеров и конечных клиентов, чтобы помочь быстрее переучиться работать на новой программе. Делаем все, чтобы интеграторам было максимально комфортно перейти на новую платформу.

Станислав Емельянов, управляющий партнер Montrans (Montrans Analytics):

Количество обращений возросло. Это чувствуется. Клиенты переживают, что они потеряют инструменты управления подвижным составом. Но потребности в дополнительной подготовке мы не испытываем – компетенции в этой сфере у нас уже давно наработаны, а серверные мощности имеются с запасом.

Так уходит или нет?

Однако, уже через несколько дней после громкого заявления об уходе, среди партнеров Gurtam начала распространяться информация, о том, что компания уходит не до конца. Gurtam предлагает несколько вариантов продолжать работу с системой Wialon – организовать юридическое лицо за рубежом, переводить платежи через Казахстан, остаться на локальных серверах. Но все эти варианты не подтверждаются по официальным каналам, а ходят в среде интеграторов «из уст в уста».

Юрий Висневский, основатель и коммерческий директор «СКАУТ-Корпоративные решения»:

Безусловно, Wialon не уйдет с рынка в одночасье. Но нужно понимать, что несмотря на почти 50% всего российского рынка СМТ, Gurtam работает по всему миру, поэтому для них российский рынок – меньше трети всей их абонентской базы. А в деньгах, особенно учитывая последнее падение рубля, – менее 15-20% их общей выручки. Поэтому для меня очевидно, что компания не будет вкладываться в удержание лидерских позиций на российском рынке, инвестировать в соответствие меняющемуся российскому законодательству по хранению данных и пр. Поэтому я уверен, в течение ближайшей пары-тройки лет Wialon точно потеряет лидирующие позиции в России. Вопрос в том, кто их займет.

Тем не менее, приближается 9 апреля, когда Wialon по договору должен официально предупредить пользователей о прекращении сотрудничества. 

Вариант открытия иностранного юридического лица комментирует Борис Паньков:

Wialon, несмотря на уход, готов продолжать обслуживать российских интеграторов, если они заведут иностранное юридическое лицо. Но в этом варианте я вижу определенные проблемы.

Во-первых, стоимость. Цены у Wialon будут в валюте, а значит, рост в рублях неминуем. Кроме того, открытие офиса за рубежом требует времени, усилий и тоже денег. Надо проходить комплайенс у местных банков и регистраторов, надо содержать офис и пару человек в новой стране – это требование «антиотмывочного» законодательства, которому соответствуют большинство стран, т.к. вводит эти правила США и ЕС, а все платежи проходят именно в одной из их валют. 

Во-вторых, это риски. Переводы из/в Россию будут под микроскопом. Есть опасность, что Россию, по примеру Ирана отключат от международных платежей, и тогда придется снова искать, куда бежать за сервисом. 

В-третьих, это поставит под удар часть абонентской базы, т.к. государственные и полугосударственные компании точно не будут работать с зарубежными компаниями. 

Таким образом, вариант с иностранным юрлицом, недоступен большинству даже средних российских интеграторов, не говоря уже о небольших, с обслуживаемым автопарком менее 1000 ТС.

Конечно, сейчас нет никого, кто бы не испытывал чувства страха перед неопределенностью. Нет никого, кто бы выиграл. Но не будем забывать, кризис – это не только сложности, это – время возможностей. Рынок транспортной телематики уже сейчас начал перестраиваться и искать пути развития – оптимизировать внутренние процессы, выбирать новых поставщиков компонентов, развивать ПО под нужды заказчиков. 

Есть и еще один обнадеживающий фактор – российский бизнес закален предыдущими кризисами и может адаптироваться к любой ситуации. Поэтому так или иначе, но, пережив острую фазу турбулентности, каждый найдет свою нишу.

ati.su